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Caro Bruno... mettici pure il resto, anche perchè la bad company la paghiamo NOI con le tasse. Il tuo "Giornale" non mi pare proprio quello più indicato per informare sul "nocciolo della questione", ovvero l·impatto economico per i contribuenti italiani che c·è dietro all·operazione, oltre per chi ci lavora onestamente, e l·enorme specualazione che altri furbetti del quartierinio stanno attuando con il bene placito del Governo. Quello che scrive il Giornale è risaputo da anni e le medicine sono altre, una era Air France... allora si che camminavano .... Dal sole 24 ore di Gianni Dragoni (mi permetto anche io un copia e incolla) [SIZE=1]In nessun aspetto la proposta attribuita alla cordata di 16 investitori della Cai, guidati da Roberto Colaninno, già scalatore di Telecom Italia nel 1999 con i soldi della stessa società, migliora il progetto francese È un confronto perdente, quello tra il piano Passera-Colaninno per la «nuova Alitalia» che è stato accolto con le fanfare dal Governo e l·offerta di acquisto presentata da Air France-Klm nei mesi scorsi, che fu affossata da Silvio Berlusconi in campagna elettorale e respinta dai sindacati. In nessun aspetto la proposta attribuita alla cordata di 16 investitori della Cai, guidati da Roberto Colaninno, già scalatore di Telecom Italia nel 1999 con i soldi della stessa società, migliora il progetto francese. Anzi, numerosi appaiono i peggioramenti, per la compagnia e i lavoratori, per i consumatori, per i contribuenti, per creditori e azionisti. Dalle informazioni disponibili si possono sollevare interrogativi che vanno ad aggiornare il decalogo pubblicato sul Sole 24 Ore il 25 luglio. Inoltre, non è comprensibile quali vantaggi rechi l·integrazione con AirOne, aviolinea privata in difficoltà che Intesa Sanpaolo ha voluto includere nella «nuova Alitalia». 1. I vantaggi dell·italianità L·elemento da cui è partita l·opposizione politica e imprenditoriale al piano Spinetta era la mancanza di «italianità». Solo questa caratteristica – si disse – sarebbe stata una garanzia per i passeggeri nazionali, le imprese, il turismo, con il mantenimento di un maggior numero di voli intercontinentali e internazionali diretti. Ebbene, le destinazioni della «nuova Alitalia» saranno 65, inferiori alle 84 di Air France. Ci sarà una concentrazione sul mercato nazionale ed europeo (dove si perdono più soldi per l·attacco delle low cost), con pochi collegamenti intercontinentali. I voli a lungo raggio della nuova società oscillano, secondo i primi annunci, tra 13 e 16 destinazioni, contro le 15 previste da Jean-Cyril Spinetta all·inizio e destinate ad aumentare. Per i passeggeri italiani aumenterà la necessità di fare scalo a Parigi, Francoforte o Londra per voli lunghi. 2. Flotta ridimensionata La riduzione di attività è inevitabile poiché il piano postula che la compagnia derivante dall·integrazione di Alitalia con Air One abbia circa 139 aerei, cioè 100 in meno delle 238 macchine impiegate dai due vettori. Spinetta prevedeva un·Alitalia con 137 velivoli, circa 40 in meno della sua flotta. I francesi inoltre prevedevano di aggiungere un aereo di lungo raggio all·anno dal 2010. Non si conoscono gli impegni di Colaninno in proposito. Poiché Alitalia già ha 175 aerei, più della flotta giudicata necessaria dal nuovo piano, a cosa serve aggiungere AirOne, con i suoi 60 aeroplani? L·aviolinea privata ha ordini per 60 nuovi Airbus 320 che consumano meno dei vecchi Md80 Alitalia. Ma il canone di leasing su questi aerei è molto più alto che sugli altri. 3. Monopolio L·unione di Alitalia con il principale concorrente annulla quasi tutta la concorrenza sui cieli nazionali. La nuova società avrà mano libera nell·alzare le tariffe, con un beneficio di alcune centinaia di milioni sui conti. Fa sorridere chi sostiene che la concorrenza arriverà dal treno: l·alta velocità, quando arriverà, potrà forse essere un·alternativa sulla Roma-Milano, non sulle altre tratte. L·italianità, insomma, sarà pagata cara dai consumatori. 4. Impegni finanziari Air France-Klm si era impegnata a versare dentro Alitalia Spa – la società oggi commissariata – almeno un miliardo entro giugno 2008, accollandosi anche circa 1,4 miliardi di debiti finanziari netti che invece il nuovo piano lascia nella bad company. Di fatto, l·impegno di Air France era di 2,4 miliardi circa. E non ci sarebbe stata una bad company da scaricare sullo Stato o sui creditori/azionisti. La Cai ha annunciato un impegno fino a un miliardo. Per ora, i suoi soci hanno versato 160mila euro. E nell·«information memorandum» del Progetto Fenice si legge che il nuovo capitale versato «per cassa» dai soci entro il 2008 sarà di 800 milioni, «soggetto al verificarsi di talune condizioni sospensive». È da chiarire quale sarà la somma effettiva, comunque inferiore al miliardo. Quanto a AirOne, lo stesso documento dice che, attraverso un aumento riservato, conferirà «taluni rami aziendali per un controvalore pari a 300 milioni», che porteranno il capitale a 1,1 miliardi. AirOne non mette soldi. Quali siano i «rami aziendali» il documento non lo precisa. Certo non aerei, perché i suoi jet sono in leasing. L·impegno degli investitori «italiani» è meno della metà dei francesi. Resta un buco di almeno 1,4 miliardi nella bad company: debiti che verranno pagati dallo Stato (si stima per un miliardo), dai creditori, dagli azionisti. 5. La valutazione di Alitalia Si sostiene che la Cai ha fatto un·offerta di circa 300 milioni per comprare la parte buona di Alitalia, gli slot, il marchio, con gli aerei migliori. Un valore analogo viene attribuito ai conferimenti di AirOne. Non è giustificabile attribuire valori simili a società che non sono comparabili. Ed è risibile che la polpa buona della compagnia pubblica valga così poco. Alitalia possiede slot pregiati a Heathrow, Parigi, Francoforte, Duesseldorf, Madrid che valgono svariate centinaia di milioni. Ha un marchio noto nel mondo, una rete di vendita internazionale. Perché il commissario Augusto Fantozzi non apre una procedura trasparente di vendita, dando anche ad altri (Air France o Lufthansa, ad esempio) il tempo di fare un·offerta? Dovrebbe essere suo interesse massimizzare il ricavato per creditori e azionisti. 6. Il valore di Air One Il Progetto Fenice non spiega quale sia il beneficio portato da AirOne. La compagnia di Carlo Toto ha una rete sovrapposta ad Alitalia, gli aerei mezzi vuoti e perde soldi: nei primi sei mesi del 2008 il coefficiente di occupazione posti è del 56,8%, il più basso d·Europa tra le circa 30 compagnie dell·Aea (media 74,4%, Alitalia ha il 68,2%). I conti veri di AirOne sono quelli del consolidato di Ap Holding (ApH), la controllante creata a fine 2006 da Toto con una complessa manovra di rivalutazione patrimoniale. Nel 2007 il gruppo ApH ha perso 32 milioni, con un fatturato di 785 milioni. I debiti del gruppo a fine 2007 erano 900 milioni e sono cresciuti a 1,1 miliardi nei primi sei mesi quest·anno. In larga parte si tratta di debiti per acquisire i nuovi A320 che sono collocati in società irlandesi, date in pegno alle banche finanziatrici e affittati a AirOne. Il Progetto Fenice suona come il salvataggio di AirOne e delle banche che l·hanno finanziata. Quali sono gli impegni e le banche esposte con Toto? Si sa di Unicredit, di Morgan Stanley, di sigle tedesche. Ci sarebbe più trasparenza se fosse fatta piena luce sulla reale esposizione verso Toto di Intesa. 7. Flotta e leasing Alitalia ha 109 aerei in proprietà. La flotta era iscritta nel bilancio 2007, approvato anche dal ministero dell·Economia, per un valore di 1,98 miliardi di euro: è compresa o no la flotta nell·offerta da circa 300 milioni di Colaninno? Nel Progetto Fenice si legge che «la Newco acquisterà dalla vecchia Alitalia 43 aerei per 772 milioni, accollandosi debiti per 522 milioni». Sembrerebbe che questo impegno si aggiunga ai circa 300 milioni offerti per la compagnia. Non si tratta di una valutazione generosa: i debiti legati agli aerei (tra cui 6 Boeing 777 valutati 295 milioni, con 210 milioni di debito accollato) sono mutui per un·attività in funzionamento, allineati ai costi che si avrebbero con il leasing. Nel Progetto Fenice si dice che «Nuova Alitalia non deterrà aerei in proprietà, tutta la flotta sarà gestita in leasing». Nessuna grande compagnia lo fa. Perché questa scelta? Forse per fare cassa vendendo gli aerei e ridurre il capitale versato dai soci? Toto sarà il fornitore privilegiato grazie ai suoi ordini per 60 A320 e realizzerà buoni guadagni con i canoni di leasing. 8. Esuberi Il piano francese prevedeva 2.120 esuberi. Inoltre 3.300 lavoratori sarebbero rimasti in Az Servizi-Fintecna, con cinque anni di appalti garantiti. La «nuova Alitalia» ha detto che ha bisogno di 14.250 addetti, di cui 2.750 esterni. Poiché il gruppo Alitalia ha 18mila dipendenti e il gruppo AirOne 3mila, gli esuberi veri sono circa 7mila. 9. Risparmiatori intrappolati La Consob ha sospeso azioni e bond Alitalia il 3 giugno, per evitare speculazioni. Così è stato impedito a soci e obbligazionisti di fuggire. Ora le azioni sono carta straccia. 10. Lock up e compensazioni I 16 imprenditori intendono vendere tra cinque anni e non prima. Tuttavia il vincolo del lock up potrebbe essere aggirato con una ricapitalizzazione fatta da altri soci (per esempio Air France). Ci sono dubbi sugli interessi che hanno mosso i partecipanti alla cordata italiana, oltre alla possibilità di guadagnare rivendendo a un vettore europeo. Benetton e Gavio hanno già ottenuto dal Governo benefici con le nuove convenzioni autostradali.[/SIZE]

Visto che Berlusconi è bravo a gestire la spazzatura (Napoli docet), visto che all·Elba la spazzatura la paghiamo uno sbotto, facciamoci riaprire l·inceneritore del buraccio pensa quanto andremo a risparmiare! La bruciamo a casa nostra e produciamo anche energia 🙂 . Se qualcuno protesta (mi ricordo che chiuse perchè c·erano molte proteste degli abitanti della zona), che stabiliscano 5 anni di carcere a chi protesta e schieri l·esercito a difesa del "termovalorizzatore" del buraccio. A napoli ha fatto così, lo faccia anche all·elba. B E R L U S C O N I salvaci te!!

Ciao A D R I A N O Ci mancherai tanto, tantissimo , il tuo sorriso e il tuo modo di fare resterà indelebile nei nostri cuori... La nostra infanzia nel paesello , le sassate che volavano verso il padreterno..... ma il tutto con la semplicità e la spensieratezza di quei tempi. Ti ricorderemo con affetto e ci mancherà quando incontrandoci dicevi "non mi date dispiaceri" IL DISPIACERE ADESSO CE L·HAI DATO TU LASCIANDOCI Roberta e Piera

La nanna è preziosa. In Alitalia di più. Lo scorso anno, quello del bilancio ancora “buono”, da “appena” un milione di perdita al giorno, la compagnia di bandiera (ammainata) ha bruciato 45 milioni di euro solo per trasferire dalla capitale, nutrire e far dormire a Milano gli equipaggi destinati a partire il mattino seguente dagli scali ambrosiani. Insomma, l’intero buco di bilancio al 14 febbraio - appunto 45° giorno del calendario e festa degli innamorati per tutti, meno che per i contabili della Magliana - era finito in cotolette e nelle 300 stanze d’albergo prenotate alla bisogna. Per tutto l’anno. Tutti gli anni. Basterebbe questa cifra, rivelatrice della scandalosa, costosa e finora intoccabile «romanocentricità» di una compagnia sedicente nazionale, per capire quale zavorra di indifendibili privilegi (e conseguenti sprechi) abbia fatto precipitare i conti aziendali. Privilegi di cui sono titolari sì i piloti, ma anche gli assistenti di volo. Partendo dalle buste paga, va detto che gli stipendi, almeno sulla carta, sono allineati e a volte anche un po’ più bassi rispetto a quelli dei concorrenti: fino a 240mila euro lordi per un comandante, come in Iberia, ma meno dei 260mila di Lufthansa. All’Alitalia incidono però pesantemente le indennità, come quella per monetizzare i riposi non goduti sui Boeing 767 privi di lettini: tra 730 e 1.200 euro mensili in più, a seconda dei galloni. O quella di volo, che sul lungo raggio è per un comandante di 177 euro a cui si aggiungono i 42 della diaria. Sono però i ritmi di lavoro a suscitare l’invidia dei colleghi stranieri. Se infatti quelli dell’Iberia stanno alla cloche 720 ore all’anno, i tedeschi della Lufthansa 700 e i mancati cugini dell’Air France 650, quelli della nostra compagnia bandiera non vanno oltre le 595. La loro media è di 1,8 tratte al giorno. Come se nel secondo volo - ma questa è soltanto la follia della statistica - si gettassero con il paracadute prima di atterrare. Scegliendo poi fior da fiore, tra i privilegi ci sono i 42 giorni di ferie dei piloti (possono salire a 45 grazie all’anzianità) e gli addirittura 49 degli assistenti. Spicca poi il ticchettio del contatore sindacale, con una bolletta da 13,5 milioni in permessi retribuiti, dieci volte la cifra che deriverebbe da prassi di mercato più «terrene». Ma qui si vola, dirà qualcuno. Eppure gli Epifani della cloche percepiscono una speciale indennità anche se restano a terra, alla scrivania. Poi ci sarebbe il conto da 7 milioni per i pullmini che portano da casa all’aeroporto (e ritorno) i piloti romani de Roma, almeno per residenza. Ovvero la stragrande maggioranza. Un servizio che le altre compagnie hanno abolito da tempo, ma che in Alitalia è ovviamente esteso anche ai domiciliati qua e là, nella zona de li Castelli. Degno di nota, a proposito di trasferimenti, è che metà del tempo impiegato solo per volare da «passeggeri» da Roma a Milano viene contabilizzato come servizio. Si potrebbe citare ancora il giorno di riposo in più concesso ogni mese agli assistenti di volo, però sotto la voce «indisposizione»; o la percentuale di assenteismo dei piloti, che vede quelli tricolori al 6% nel 2007 (gli assistenti sono all’11%), contro una media europea tra l’1,5 e il 3%. Un macigno sulla produttività sono poi le norme che impongono due responsabili di cabina e due assistenti di volo sul medio raggio, o l’obbligo di far volare sul lungo solo aerei dotati di lettino per il riposo dei piloti. In questo caso, il costo stimato per il mancato utilizzo di velivoli diversi è di circa 7 milioni. Restando in tema, dopo ogni volo è previsto un riposo di 13 ore, che nel caso di tratte a lungo raggio deve essere pari al numero dei fusi orari attraversati moltiplicato per otto, ma con un minimo comunque di 24 ore.

ma è vero che a Campo a giungo faranno 5 liste? si vince quindi con 600-700 voti... qualcuno sa qualcosa?

Qualcuno mi sa dire come mai telelba non si vede più in tv nella zona tra Pisa e Livorno???come mai?qualcuno sa dirmi su che canale è stata spostata????grazie

Hotel lo Scirocco - loc. Fetovaia martedi 2 settembre io e mia moglie decidiamo di fermarci dopo le prime due notti un·altro giorno sull·Isola d·Elba; siamo in spiaggia a Fetovaia e alle 10,00 chiamo l·Hotel lo Scirocco chiedendo la disponibilità di una camera in mezza pensione; mi viene confermata la prenotazione (non mi viene chiesto altro) ed io assicuro che alle 19,00 sarò in albergo con mia moglie. Verso le 18,00 mi chiama una Signorina dall·Hotel lo Scirocco avvisandomi che la camera non è più disponibile e che han trovato una camera in un altro albergo della zona (era lo stesso dove avevamo pernottato le due notti precedenti .... vi lascio immaginare come potevamo ripesentarci senza qualche disagio). Saliamo in Hotel, chiediamo di trovarci un·altra camera in Fetovaia, di sapere con chi stavamo parlando e il nome del titolare ma non veniamo esauditi. Richiamo il giorno dopo chiedendo di farmi chiamare dal titolare; mi richiama, si scusa ma ci dice che non possiamo fare alcun reclamo non avendo presentato alcun documento o comunicato un numero di carta di credito quando abbiamo fatto la prenotazione; ci è però vicino moralmente. Gli dico che a casa mia chi sbaglia paga ed anche per questo chiedo un indennizzo ma il signor titolare ci dice che questo non si può fare. Signor titolare dell·Hotel lo Scirocco, informi i suoi dipendenti su cosa devono fare e chiedere per una prenotazione e se un suo dipendente sbaglia abbia il coraggio di mettere mano al portafoglio e rifondere i danni perchè della sua vicinanza morale non sappiamo cosa farcene. Quanto siamo lontani dall·imprenditore avveduto che dice: "toglietemi tutto ma non toglietemi i miei clienti".

Carissima[COLOR=blue] [SIZE=2]Romana da Sette Generazioni[/SIZE] [/COLOR] , con molto piacere apprendo che anche tu fai parte del “club dell’unghia nera”, bene, molto bene. Il Moscato di Terracina, e l’Ansonica, sono già ottimi vini sia nella versione secca che in quella passita, hanno le stesse caratteristiche e non conosco il risultato della loro eventuale unione. Certo che, se la loro “fusione” avviene seduti, con le gambe sotto il tavolino, con davanti una bella zuppa di pesce, sicuramente a migliorare è la nostra giornata!!! Occhio però a mischiare quando si beve, pensa che io alcuni anni fa ero fissato a pasteggiare con il VAT 69 più l’Amaro 18 Isolabella, a fine pasto però l’arsura non si placava, infatti dicevo sempre: O- TTANTA- SETTE, O-TTANTA-SETTE!!! :p